一旦C919成功实现量产，满足市场需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。

今天下午，国产大飞机C919首飞成功，它是我国首架自主研发设计的大飞机。2007年2月26日，国务院召开第170次常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，标志着C919的研发之路正式起步，也由此接续中断了近四十年中国大飞机研发。“四十年磨一机”，继2015年首架C919正式下线后，这两天终于迎来C919首飞，中国大飞机离普通人的距离越来越近。

自主研发铺就C919的“大飞机之路”
近日，记者来到位于成都市的中航成飞民用飞机有限责任公司C919国产大飞机机头生产线，实地探访C919国产大飞机机头生产过程。据悉，C919机头长约6.66米、宽3.96米，高4.13米，是C919的关键部位。

C919国产化率50%以上
C919型号大型客机副总设计师周贵荣在商飞新闻发布会上表示，目前C919型号飞机整体国产化率可以达到50%以上，其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。

周贵荣介绍说，航空产品安全性要求非常高。整个国产化的研制，不管国内还是国外，都是按照同一套国际标准和方法要求，试航也是严格按照国际标准和规范来要求的。

周贵荣还表示，对于供应商选择方面，商飞对于每家供应商研发的过程，以及每个实验的验证环节，都是严格进行考核。不管国内供应商还是国内外合资供应商，都是成熟一家，引进一家。如果技术上没有达到要求，不会取证和引进。商飞不会把不成熟的产品用在飞机上，C919飞机在安全上面是有保证的。

C919大量使用国外技术，能叫自主知识产权大飞机吗？

以CFM公司的LEAP-1C型发动机为代表，C-919大量使用国外技术。和国际大牌供应商合作，也有利于获得国际民航当局和用户的认可。比如C-919发动机使用的LEAP-1系列发动机，油耗降低16%，氮氧化物排放降低40%，且更为安静，国内真的生产不出来。另外用于C919的国产发动机长江1000A正在研制中，但笔者认为即便研制出来能够通过国外适航标准的可能性也极低。

飞机的自主知识产权，主要看三点，一，整机的产权归谁？二，研制整机的核心团队是谁？三，整机研制的关键环节掌握在谁的手里？从这三方面来衡量，C-919产权属于中国、核心团队来自中国，整机研制关键环节被中国掌握，完全可以说C-919是自主知识产权大飞机。

其实讨论C-919的自主知识产权，意义并不大，不同的标准可能就有不同的结论。与其说C-919是自主知识产权，不如说是中国以国家意志，重新塑造国际大飞机制造格局的战略举动。说C-919自主知识产权大飞机，根本意思就是告诉世界航空制造业：中国来了！

C919首飞有什么看点
C919飞机立项以来，在现有制造技术上进行了梳理，对新材料、新工艺带来的挑战，先后设立了24大项关键技术，同时在带动国内9家机体供应商开展了47项关键技术攻关工作。

典型新技术包括：第三代铝锂合金精密热处理和数控蒙皮铣切技术、大尺寸变厚度加筋复合材料壁板制造技术（C919复合材料用量占总重15%）、数字式自动化装配工艺技术、大部件自动定位对接技术、数字化装配生产线技术、3D金属打印技术等。

据报道，参加首次试飞的C919内部布置与普通客机大不一样，机内没有成排的座椅，而是加装了大量专用的仪器设备。据《环球时报》记者了解，该机需要测试的参数超过4.4万个，其中数千个参数会在试飞时回传到地面，在指挥大厅就能监控飞机试飞时的完整状态。

商飞公司试飞工程部部长由立岩告诉记者，担任这架C919客机首飞任务的机组成员由有着丰富驾驶经验的5人小组构成，其中包括两名飞行员、一名观察员和两名试飞工程师。其中观察员负责在机舱内观察飞行员驾驶时的动作是否符合试飞要求，试飞工程师则在客舱内随时记录和判读机载测试系统的参数，判断每个试飞动作是否合格有效。

由立岩透露，第一次飞行时间将耗时90-120分钟。与一般人想象“试飞只是简单地升空后再降落”那样的“样子工程”不同，C919的第一次飞行就将完成多项首飞任务。从它起飞之前到落地之后，共15个试验点，分为多个阶段，分别是地面检查阶段，爬升阶段，平飞阶段，模拟进近，着陆和复飞阶段，着陆阶段。在首飞过程中，C919的最大高度为1万英尺，最大速度170节。

看似简单的试飞，其实整个流程非常严谨。据介绍，在C919的飞行过程中，机组成员还将通过手持GPS数据，对比C919飞机自身、地面遥测等途径获取的数据，分析判断飞机空速系统是否正常。要知道多渠道获得空速数据，对首飞飞机而言十分重要，如果仅使用飞机自身空速系统，而该系统发生异常导致错误，后果可能非常严重。待数据检查无误之后，C919也不会立即降落，而是将以8500英尺高度为虚拟跑道进行着陆并复飞。待全过程无误之后，才会真正降落。按照惯例，为确保安全，首飞时C919全程不收起落架，并保持襟翼放下。

据报道，这次C919首飞时，还将有另一架飞机进行伴飞，这在中国民机试飞中尚属首次。据介绍，伴飞飞机将提前进入首飞空域，了解附近的风、温度、云况等气象实际情况，排除存在影响飞行的危险天气。它还可以对C919飞机外观，如舵面、起落架、是否漏油等情况进行观察，为C919飞机提供高度/速度参考。如果条件允许情况下，由伴飞飞机上人员对C919飞机进行外部摄影摄像，保留首飞影像资料。

C919能够军用吗？
尽管用客机改装预警机、电子战飞机、加油机是美军历来的做法，但由于C-919采用了大量西方设备，尤其是西方发动机，因此由于西方国家的军事技术禁运，C-919现在是不可能参军的。如果中国在大涵道比涡扇发动机上获得重大突破，使得C-919尽可能实现核心技术国产化，那么以C-919为平台开发国产军用飞机是完全可能的。
  
首飞对环境有啥要求?
首飞一般选择一个好天气，能见度不低于5-7km，没有低云和侧风。首飞飞机的飞行重量应尽量减轻，以最大限度减小起飞离地速度、缩短起飞滑跑距离，从而改善驾驶条件。

首飞空域要选择，通常是空中交通不拥挤，地面人烟稀少，空地通信无障碍，地面和空中电磁环境干净，离试飞场地跑道不远的空域进行;如有必要，要考虑备降机场。

首飞时飞得越高越好?
首飞试飞高度既不能太高，也不能太低。太高，飞机性能较差，一旦情况紧急返回场地费时;太低，一旦有问题，故障辨识和处理来不及。尤其是发动机故障，需要无动力进场着陆时，必须有一定的高度余量来调整飞机下滑航线。

一般对高机动飞机而言，首飞高度应在场高3～5km之间为宜。对于新发动机首飞，特别是单发飞机，试飞高度选择更应该宁高勿低。除了起飞和进场着陆之外，尽可能不在低高度执行试飞科目。

首飞着陆速度应在规定的范围内适度偏大，着陆点适中，以便于特殊情况下的复飞处理，也有利于侧风条件下的安全着陆。

C919首飞时为啥不收起落架?
在首飞时，不收起落架是正常的，因为首飞更突出的是仪式感，并不需要体现性能，只是为了让大家知道飞机能安全起降。新机首飞过程中最重要的就是安全。所以，像首飞这样短时间的飞行流程，起落架不收是没问题的。另外，不收起落架还能防止出现收了放不下的情况，另外还可以测试起落架放下构型时的飞行性能。

但也有例外，比如，空客最近两款新机型A350XWB和A320neo的首飞，起落架在飞行过程中均完成了收放测试。

C919的未来如何?
在完成首飞后，C919的研制工作将开始进入新的阶段。据介绍，C919未来将一共建造6架试飞机，分别承担不同的测试任务以加快研制进度。但在C919副总设计师傅国华看来，C919首飞只是“在万里长征中又向前迈了一步”，试飞之后，C919面临的最大挑战就是进入局方适航审定试飞阶段，验证飞机性能获得适航证，最终进入市场运营。多名航空业内人士也告诉《环球时报》记者，无论是空客、波音等航空巨头，还是日本三菱公司这样的民航新丁，在研制全新客机时都曾遭遇到各种挫折，可以预见的是，C919研制过程中也不可能完全没有波折，但对此社会各界应该以平和的心态来看待。

傅国华承认，目前C919主要针对的国际市场已经被波音737和空客A320占据，面对波音、空客的强大挑战，C919最大的优势是后发优势。毕竟这些对手的原始设计都是几十年前的设计了，尽管两大航空巨头都推出相应的新款型号客机，但受制于早先一些不合理的原始设计，有些特性很难改变。例如航空公司普遍反映波音737的座位过于狭窄，这是由它的机身宽度决定的。C919总结了这些不足，通过加大机身客舱宽度，让旅客有了更好的乘坐体验。

据报道，目前C919已经获得全球570架订单，其中还包括美国通用电气租赁、德国普仁航空、泰国都市航空等国际客户。但在正式交付之前，C919还需要解决美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的适航证问题。不过据《环球时报》记者了解，C919目前正在接受中国民航局的适航审定，同时将作为中欧双边适航谈判的一部分。美国彭博社称，中国计划年内与美国和欧盟达成新适航协议。

大飞机C919带动“中国制造”转型
上百万个精细零部件，几乎覆盖所有工业门类的高端制造—国产大飞机翱翔蓝天，无疑将带动中国制造业向“微笑曲线”两段迈进。

从上游看，大型客机的研制能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，可拉动众多高技术产业发展，技术扩散率高达60%。其产业的技术升级必然要求包括流体力学、固体力学计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的大幅度进步。从下游看，大型民用飞机的商业运营，对民航运输、航空维修、航空金融、旅游、物流等产业有着极大的影响。

对我国来说，大型飞机技术的突破，不仅会带动一批新产业的发展，而且通过在国内不断拓展产业链并引入适航认证，将倒逼我国工业标准的升级，从而带动我国工业制造能力和水平的全面提升。有专家表示，进入2l世纪，唯有像大飞机这样的高端大型装备制造业取得突破，才能支撑中国作为一个工业强国的基础。同时，也为中国由“制造大国”向“制造强国”的转型作出贡献。

中国制造仍在爬坡过坎
需要承认，核心技术受制于人、关键零部件自给能力不足，一直是我国制造业——尤其是高端制造业的瓶颈。据统计，我国95%的高档数控系统、85%的集成电路依赖进口，集成电路芯片进口远超石油成为第一大进口商品。能关注到这一点，说明民众对于制造业竞争力的核心、对于我国制造业发展面临的问题，已有很深入的了解。

不过，就我国现阶段情况而言，盲目追求国产化既不现实，也无必要。一方面，随着制造业全球化步伐加快，创新和制造模式正逐步改变，企业正通过网络将创新链、价值链与生产过程分解到不同国家和地区，强调百分百的国产化不符合发展规律。另一方面，我国创新能力较弱，投入力度还不够大，跨领域多主体的协同创新体系和机制尚未形成。“他山之石，可以攻玉”，在坚持自主创新的基础上，适度引进吸收再创新，是现阶段提高我国技术水平的最佳选择。

而且，更不能就此否定我国制造业取得的成就。改革开放以来，我国制造业突飞猛进，占全球比重在2010年跃居世界第一。智能制造、高速轨道交通、海洋工程等高端装备制造业产值占装备制造业比重超过10%，已成为国民经济的重要支撑。载人航天、探月工程、载人深潜、超级计算机、高速铁路装备、北斗卫星导航等实现重大技术突破，很多技术水平已居世界前列。

大飞机C919首飞助力中国制造2025
C919的近期目标虽主要瞄准国内市场，但其国际市场的影响也已经开始体现。如目前其23家订单客户中，就有美国通用电气租赁(GECAS)等国际客户。由此完全可以期待，未来中国产的大飞机也能够成为国际航空制造千亿美元市场的有力竞争者。

C919的首飞对于中国高端装备制造发展，对“中国制造2025”的实现，更有着强心针的意义。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业，一旦取得突破，不仅能增加国家在航空领域的主动权与话语权，也能够带动整个高端装备制造产业链条的发展。如C919从设计研发到总装下线，进而实现首飞，就串起了国内外一条完整的飞机制造产业链——200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发，70家企业成为C919的供应商或潜在供应商。

同时，以C919为代表的中国大飞机项目的突破，也给高端装备制造业提供了重要的经验启示。一方面，中国商飞的成立，本身就是航天体制改革的产物。它依照现代企业制度建立起规范的法人治理结构，同时采取国际飞机制造商主流的“主制造商—供应模式”，以分摊项目研制费用和风险，彰显了机制体制创新对于技术攻关的重要性;另一方面，C919虽拥有自主知识产权，但整个研发过程，充分体现了开放和市场协作的精神。不仅有国外企业的技术支持与成果转化，也有民营企业的加入。这对中国制造企业，如何合理利用外资与民资，不无借鉴意义。

尽管首飞还不等于C919已经完全大功告成。比如，下一阶段还需要通过国际标准的适航审定试飞，和复杂的市场检验。但国产大飞机C919首飞，已然象征着中国的大飞机已不再是可望而不可即的梦想，航天强国的基石，再获巩固。